«РЖД: Люди и локомотивы». О том, как журналист «ОК» побывала в кабине машиниста

Кто не мечтал попасть в кабину настоящего локомотива? Хотели бы отправиться в то место, где в 19-м веке близ станции Кавказской затонул паровоз? А узнать о громких преступлениях на «железке»? «ОК» открывают новый проект о предприятиях железнодорожного ведомства, ветеранах и сотрудниках: «РЖД: Люди и локомотивы».

Попасть в кабину машиниста удается единицам, но благодаря дружбе с железнодорожниками, у меня получилось.

— Высоковато будет, Павел Сергеевич! — кричу я машинисту с 15-летним стажем, который только что живо поднялся по лестнице и вошел в электровоз.

— Руку сюда… Ногу туда ставь, ну куда ты! И запомни, спускаться только лицом к лестнице будешь, ни в коем случае не спиной! — учит машинист первого класса, исполняющий обязанности машиниста-инструктора Павел Беличенко.

Ну вот, решила заглянуть в профессию и уже столкнулась с трудностями. Забраться в кабину электровоза оказалось действительно нелегко. Высоко! Очень! И вот я почти уже наверху. Оглянулась назад и ахнула — как спускаться-то? Сложность была в том, что лестница, ведущая вверх, прямая и когда забираешься по ней, овладевает страх: по сравнению с этой огромной махиной, ты — муравей. Поднимаюсь, а в голове одно — локомотив не место для посторонних, да и пугает информация о том, что напряжение на электровозах от 3000 до 25000 вольт.

— Смелей, он не заведенный, — будто бы услышал мои мысли машинист и поспешил успокоить.

— Поезд, перевозящий грузы, может иметь до 100 вагонов, а в пассажирских поездах обычно 21 вагон. С машинистом в кабине всегда помощник. Он обязан контролировать его действия, чтобы они не привели к каким-либо печальным последствиям. А для этого необходимы знания. Вообще, Правила дорожного движения на железной дороге прописаны в нескольких больших книгах, — рассказал Павел Сергеевич.

Работа машиниста монотонная, особенно в ночное время. Поезд идет по накатанной, усыпляет, а сон машиниста на локомотиве — прямой путь к трагедии. Именно поэтому они заступают в рейс со специальным браслетом на руке, контролирующим бодрствование машиниста. Он создан для безопасности. Смысл работы системы браслета в том, что она измеряет сопротивление кожи машиниста и передает на специальный блок (приемник), который определяет работоспособность машиниста, отображая линию светодиодов желтого цвета. Чем короче линия, тем ниже бдительность. Как только она становится ниже допустимого, загорится индикатор красного цвета и в кабине локомотива запищит громкий пронзительный звук. При этом машинист незамедлительно должен подтвердить свою бдительность, нажав нужную рукоятку. Если этого не произойдет, то система автоматически приведет в действие тормоза поезда. Причем произойдет это экстренно.

— Такое в пути случается крайне редко. Для машиниста этот факт чреват очень серьезными последствиями, вплоть до освобождения от должности. Если интересно, покажу специфику работы электровоза на нашем учебном тренажере, — предложил Беличенко, я согласилась.

Сфотографировались и поспешили на выход.

Преодолев трудности (больше психологические), я правильно спустилась и отправилась в само сердце локомотивного депо. По дороге разговорились. Павел оказался всесторонне развитым собеседником. Ему 35 лет, воспитывает двоих детей и до сих пор учится. Уж такое правило действует в компании: хочешь расти по карьерной лестнице — развивайся. На самом деле ОАО «РЖД» уделяет большое внимание привлечению молодых специалистов в железнодорожную отрасль и реализует целевые программы, направленные на профессиональный рост и реализацию молодыми сотрудниками своего потенциала. Павел один из тех, кто не остановился на полученной профессии помощника машиниста в техникуме, а продолжил обучение в Ростовском государственном университете путей сообщения.

— Компания заинтересована в переподготовке сотрудников, поэтому оплачивает обучение. Мне нравится то, что я могу реализоваться в профессии и расти. Очень важно отношение руководства к своим работникам, для нас и наших семей есть льготы и другие привилегии. Недавно я вернулся с Пятого Всероссийского слета машинистов ОАО «РЖД», который состоялся в Санкт-Петербурге. Мероприятие объединило 326 лучших работников локомотивных бригад дирекций тяги, моторвагонного подвижного состава и скоростного сообщения по всей сети. Итогом работы слета стало принятие резолюции с ключевыми решениями, которые помогут повысить эффективность и безопасность нашей работы, сделать условия труда более комфортными, — рассказал Павел.

Новая итоговая резолюция состоит из 20 основных положений. Среди первостепенных задач — ежегодное проведение Дня машиниста, внедрение цифровых технологий для медицинского обеспечения, в том числе для консультаций работников и дистанционного получения медицинских справок и санаторно-курортных карт. В планах — разработка долгосрочной программы по установке в домах отдыха локомотивных бригад систем кондиционирования и климат-контроля, продолжение оборудования кабин локомотивов эргономичными и безопасными бытовыми приборами, а также обеспечение работ по усилению каркасов кабин локомотивов и другие. Все это нацелено на то, чтобы машинистам было проще работать.

— Соскучился по работе, второй день, как вышел из отпуска. Он у нас длинный — 42 дня. Прибавляют за «вредность» к основному. Шучу! Продолжительность отпуска машиниста тепловоза составляет 28 календарных дней, но продлевают из-за тяжелых условий труда, а я вдобавок еще и после на сессии был.

Технический кабинет оказался очень просторным. Здесь проводят заседания, совещания, обучение. В дальнем углу стоит тот самый тренажер, на котором обучают молодых сотрудников. Он представляет собой полный макет кабины электровоза. Здесь несколько мониторов, камеры, много мигающих кнопок, рычаги, переключатели и педали. Кресло машиниста позволяет ощутить динамику ведения поезда. 

Дальше диалог пошел в режиме вопрос-ответ, потому что глаза разбегались от мигающих кнопок, я только и успевала спрашивать, что значит какая:

— Сколько здесь всего кнопок?

— Очень много, не считал, каждая отвечает за свою работу, некоторые вы еще не видите, они скрытые.

— Главный рычаг по левую руку от меня — полный вперед?

— Да, это контроллер управления машиниста, он управляет режимом работы тяговых электродвигателей. Простыми словами — вперед-назад.

— Какая максимальная скорость электровоза?

— 140 км/ч.

— Каков реальный тормозной путь у ж.д.состава?

— Это зависит от веса поезда. Пассажирский останавливается быстрее, грузовой — тяжеловесный, остановить его очень сложно. До двух километров доходит.

— В кабине созданы максимально комфортные условия для машиниста?

— Да. Вот кнопка охлаждения, летом прохладно, а зимой включаем отопление. У нас здесь свои калориферы. Их применяют на электровозах для предупреждения запотевания лобовых стекол  кабины, прожектора, зеркал и для обогрева кабины машиниста. Даже теплый пол предусмотрен. Полный комфорт.

Павел Сергеевич уже почти достиг высшего карьерного уровня машиниста. Благодаря тому, что он обучался в дорожно-технической школе, повышал свои знания и классность в процессе работы, стал машинистом первого класса. Потом можно работать руководителем определенного звена. К примеру, он как машинист со стажем работы сейчас исполняет обязанности машиниста-инструктора. В его подчинении 50 человек. Основная задача — передавать свой опыт и контролировать сотрудников.

Главное то, что Павел на своем месте. С таким надежным машинистом как он, можно смело отправиться в дальнее путешествие. Он знает, что справиться со сном и усталостью в дороге поможет крепкий чай, или кофе, а еще многое зависит от помощника. Если человек компанейский, то и время в работе, и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот — вполне увлекательными.

Кристина Опарина

Фото автора

На фото: Павел Беличенко — машинист первого класса Кавказского эксплуатационного локомотивного депо.